多式联运是指货物由一种且不变的运载单元装载，将公路、铁路、水路、航空等运输方式中的两种或两种以上有机地结合起来，通过不同运输方式之间的协调、转换和衔接而不对货物本身进行操作的运输形式。据测算，多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。推进多式联运发展，是物流降本增效的必然选择。
中国铁路进行货运改革，在场站建设、电商营销等方面取得成效。但铁路货运形势严峻，2022年全国货运量铁路占比9.8%、公路占比73.3%、水运占比16.9%。国家经济新常态下铁路对大宗运输需求增长乏力，对白货物流响应缓慢。
铁路运输是中长距离运输保障的重要力量，然而由于铁路线路覆盖的原因，无法实现货运门到门的灵活服务，需要与其他的运输方式相结合，完成全程运输服务。因此，发展稳定、规模化的联合运输合作伙伴，开展围绕铁路的多式联运，是提升铁路运输服务能力的关键。
一是进一步完善联运通道功能。提升传统运输通道能力，围绕“十纵十横”综合运输大通道，提速扩能、畅通瓶颈路段，着力构建能力充分、衔接高效的铁路集装箱专业运输通道和多式联运通道。加快研究构建双层集装箱运输通道，结合通道吸引范围和辐射能力、新线建设和既有线改造，研究推进北京-天津-沈阳-哈尔滨、北京-上海等双层集装箱运输通道建设。加强双层集装箱车辆研制，逐步满足主要经济区域间及对外通道上具备开行双层集装箱班列的条件。根据市场需求及运输实际，在已具备条件的通道开行双层集装箱班列。推进国际运输通道建设，加快与周边国家铁路互联互通，强化边境口岸设施设备衔接配套，有序推进面向全球、连接内陆的国际运输通道建设。
二是加强综合货运枢纽建设。优化集装箱场站布局，充分利用社会各类既有设施，规划建设具有多式联运功能的综合货运枢纽。强化枢纽衔接配套，快实施铁路引入大型公路货运站、物流园区、产业园区工程，提升设施设备衔接配套水平，减少货物装卸、转运、倒载次数，提高枢纽一体化水平。加快推进上海、宁波舟山、广州等沿海港口疏港铁路建设，建成便捷高效的长江经济带港口多式联运系统，加快铁路与内河主要港口的连接线建设。推进内陆港建设，打造完整的国际联运和铁水联运系统，促进一体化通关。
三是扩大服务有效供给。强化多式联运组织衔接，打造国际联运链条，加强铁水联运衔接，优化公铁联运模式。创新铁路服务方式，完善集装箱供需体系，加强运输时效性管理。以铁海联运为重点，探索建立“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式。拓展延伸增值服务，强化仓储、装卸、配送、包装等增值业务，满足空箱堆存、掏装箱、上门装卸等服务需要，提供电子商务、保险保价理赔、通关报关等服务。开展以集装箱为载体的冷链、商品汽车、液体化工和食品、粮食、水泥等专业物流服务。
四是加快技术装备升级。更新升级铁路传统设施设备。提高铁路在运载单元、装备设施等方面标准化程度，大力发展20、40英尺国际标准集装箱，研发应用适应市场需求的内陆集装箱，推广托盘、集装袋等单元化装载运输方式，重点发展集装箱专用车，实现箱车装备均衡发展。加快研发多式联运专业设施设备。
五是推动信息开放共享。加快构建信息共享服务平台，加强物联网、云计算、大数据、RFID、EDI、铁路TMIS等技术应用，建立铁水联运信息共享机制。打造“互联网+”服务模式，研究开发面向客户的多样化信息服务产品，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务。推进电子运单、铁路运单提单化等发展。返回搜狐，查看更多