海运市场近期可谓是烧得“热火朝天”，随着各大船公司纷纷披露过往的业绩，这些业绩报告突出一个“赚麻了”：马士基前脚刚报完2021年上半年65亿美元的净利润，后脚就蹭蹭涨到全年240亿美元;长荣今年1月爆赚130亿人民币，开心得发放奖金数额都火出圈了;HMM甚至不用涨了“多少”，而是涨了“几倍”来修饰去年的业绩，喜悦之情从行文间溢出。如此充裕的现金流支持下，船公司似乎不满足于在海上躺在钱盆子里洗澡，而是将自身在海运业呼风唤雨的影响力辐射至陆上供应链。
赫伯罗特昨日发布2021年业绩报告，去年净利润达94亿欧元(约合103.30亿美元)。同样作为海运业的大户人家，赫伯罗特毫不避讳地在报告中展露了自身的野心：先是瞄准冷藏市场，目标是占据全球10%市场份额(不包括亚洲内部)，再是于2023年前，将货物陆路运输量提升至40%。不仅如此，赫伯罗特在报告中还留下一段意味深长的话语：“THE联盟内部服务和合作的可能进一步扩展，例如进入内陆运输，可以为我们提供额外的盈利机会”。一向谨慎的赫伯罗特居然主动提出这一打算，着实耐人寻味。要知道，赫伯罗特此前可是一再声称“绝不收购物流公司”，现在竟然主动提出要和联盟进军陆运领域，不免让人浮想联翩。
其次，船公司计划攻占海洋以外的供应链腹地早已不是新鲜事。2021年中旬，就有坊间传闻称2M联盟开始绕过驳船运营商，经营自己的内陆航线去搬运空箱;此外，海运联盟开始跳过货代与客户直接签订海运协议，亲自下场用自备的陆上运输服务与货代竞争。马士基在这方面的操作，更是让人直呼内行：2020年收购仓储和配送公司Performance Team LLC，2021年收购电商领军企业B2C Europe和 Visible Supply Chain Management LLC以及大型物流企业利丰，2022年收购大件物流企业Pilot Freight Services LLC，其中还夹杂着几个空运货代。达飞也不甘示弱，在DP World所在的伦敦门户港物流园区投资建造一个可多点温控的仓库设施，同时组织了7条航线经由伦敦门户港，来自世界各地的冷藏集装箱在此港口分调流转，最终运向英国的客户。达飞集团高级副总裁艾利克斯·米歇尔表示，希望通过集团内部已有的专业知识，确保其货物能够在运输途中保持最佳的货物属性，直至运抵最终目的地，为顾客提供更多独一无二的增值服务。从公路到铁路，到仓库存储与配送，马士基等一众船公司开始做起内陆运输。无数迹象表明，船公司发展陆运服务，转型全程物流已渐渐成为行业主流。
船公司近年来如此倾心于陆运服务，自然是有利可图，并且陆运服务同样是全程物流战略的一环，如马士基北美地区总经理Narin Phol说：“托运人在卡车运输、仓储和交付等陆地物流环节的支出是海运费的八至九倍。”然而，尽管许多船公司对自己组织陆运服务的专业能力有着十足的自信，船公司的陆运服务是否能替代陆运货代，还是要先让子弹飞一会。港口圈在此前文章《 当船公司做全程物流：走自己的路，让别人无路可走?》提到，船公司掌控物流供应链的各个环节，或许能避免无序竞争，提高供应链稳定性，增加货物周转和资本流通的效率，但是像内河运营商、货代这样的中间层被抹除时，种种摩擦和差异将会暴露无遗。
港口圈(ID：gangkouquan)认为，良好市场机遇下的业绩爆红，给予船公司“上岸”的动力和信心。雄厚的资本力量加上长期与货代打交道的经验是船公司的底气所在，船公司不仅可以吸纳现有的物流企业作为自身从事相关业务的代理人，在行业领域的投资尝试也有着足够的容错空间。然而，陆运货代作为节点与供应链末端的客户相联结，提供点对点的供货服务，积累下来的差异化运营与服务模式，不是船公司轻而易举可以模仿并掌握的——如何做好陆运业务与海运业务衔接，加强物流供应链环节间的联动，是船公司亟待解决的难题。
如今的海运业开大船、做大箱、造大港，海运服务同质化愈发加重，近两年的红火也被许多人质疑为短暂的泡沫。希望船公司在声称为客户提供陆运“增值服务”时，能够铭记业务的核心是客户，不是让客户迎合自身的盈利，而是为客户提供多样化的需求。